Podcast: What will it take to get the Pacific Link pipeline built?

Patrick Bryden: Most importantly, the signal to the global capital markets is that Canada is open for business and that we can build big things and we can do it effectively and responsibly.

Armina Ligaya: Welcome to The Growth Lens by Scotia Growth Institute, a podcast about the ideas, investments, and decisions shaping Canada's economic future.

The proposed Pacific Link pipeline from Alberta to the West Coast could significantly expand Canada's ability to get its energy resources to global markets. But getting a project of this scale built will depend on how Canada navigates questions around cost, construction, indigenous participation, investment, and execution.

In this episode, in partnership with The Hub, Patrick Bryden of the Scotia Growth Institute speaks with Falice Chin, Alberta Bureau chief for The Hub. They talk about why Patrick sees the federal government's decision to designate Pacific Link as a project of national interest as a “flashing green light”.

They discuss three potential scenarios for Pacific Link, the pressures that could drive up construction costs, and what Indigenous equity participation could look like. They also explore what the pipeline could mean for Canada's energy sector and the country's ability to deliver major projects going forward.

You can find more information from The Hub in the episode description. Here's The Hub's Falice Chin in conversation with Patrick Bryden.

Falice Chin: While your report describes the national interest designation as a “flashing green light,” why flashing rather than solid green?

Patrick Bryden: Well, it, there's still a lot to be done, but if you kinda peel this apart, the Pacific Link project has been given this Schedule One designation, so that's under the Building Canada Act.

And that designation is really important because it came a couple weeks after the inaugural Canada Investment Symposium or Summit in Toronto in mid-September, and that was basically signaling to $120 trillion of global assets under management that came to our country to basically kick the tires that we can progress major projects.

So, I would argue that this specific project is probably the most difficult one to get across the line. It has everything from Indigenous considerations to environmental concerns to different regional interests, etc. The list goes on, and it comes at a time, obviously, of heightened geopolitical and geoeconomic uncertainty. So essentially, there's now a high level of provincial and federal support that shifts the question from if the pipeline will be built to how, when, and at what cost it will be delivered.

And so, with the Schedule One designation, the project, as you mentioned, is therefore deemed to be in Canada's national interest, and that basically establishes, in our view, a proof of concept for the Building Canada Act and the pace of approvals. The project was submitted for consideration to the Major Projects Office on July 2nd, and then there was consultations and evaluations through the summer, and basically on October 1st it gets designated.

So now there's basically like a 12-month period where a conditions document will be issued. You know, you can start to see a bit of pre-construction activities that could be underway within 12 months and full construction within 24 months. And it's taken a long time for the country to get here, to that kind of pace.

But the recent progress that we're seeing on that regulatory pace is, is impressive versus the prior experiences. And maybe I could just kind of dumb this down a little bit as well, like I like to do that for myself. I mean, what it really means for Canada is that it's provided this signal to the world that it understands several things, you know, namely, we need to grow the economy in order to deal from a position of strength versus all of these geopolitical and geoeconomic uncertainties that I touched on.

We need to be competitive versus other jurisdictions, and that's through having more effective and efficient regulations. And then we need to basically equitably balance the various needs of the regions in the country. And I think that in Canada, you know, a hallmark of our country is that there's compromise.

Not everybody gets exactly what they want, but we need compromise to progress and advance things. And then, most importantly, the signal to the global capital markets is that Canada is open for business, and that we can build big things, and we can do it effectively and responsibly.

Falice Chin: Because a lot of the criticism around what was submitted to the Major Projects Office are these existing projects, and they were kind of seen as low-hanging fruit.

So, you're saying basically that they picked the most difficult one, the one with the most uncertainty, on purpose.

Patrick Bryden: I don't know if it's sort of on purpose, but I would say this is really crucial to the country's wellbeing economically. There's been a lot of difficulty in progressing increased production in the oil and gas business.

I think depending on who you are in the country and what region you're from, uh, everybody has different interests. And, you know, getting to the Pacific is not a new thing. Like, that actually happened in the 1950s, and Trans Mountain has been operating for a long time. But the expansion that happened was contentious, in more recently with TMX Trans Mountain expansion, and the industry still has the capability to grow because we have a lot of resources.

The world is still demanding, oil and gas and hydrocarbons. And, you know, so I think that if you go back, say, eight years ago, there was a lot more focus on sustainability. I don't think that those underpinnings are lost, but I think what's happened is we went from a period of decarbonization optimism, and arguably over-optimism, to a period of energy realism.

We're in a much more difficult world right now. These geopolitical and geoeconomic tensions are significant. And, you know, I think if you look at the G7, for example, it's calling upon Canada specifically to see what it can do to increase its oil and gas production. So, I think the way forward for the country is to try to balance all those considerations and do, and do it responsibly, and I think that's why you're seeing so much focus here.

And it, it's a big industry. It creates a lot of jobs. It can create a lot of productivity and prosperity, and I think we can do that in a responsible manner.

Falice Chin: Yeah, and just as an Albertan, the symbolism is not lost on us that this is also something meant to repair some of the relationship between Alberta and Ottawa.

Well, let's get into your report then. You've modeled out three scenarios. A base scenario where construction starts in 2028, and then two bookend scenarios where one is more optimistic and one is more pessimistic. Prices swing accordingly. Walk us through these three outcomes.

Patrick Bryden: So, what we do in the report, we wanted to provide, you know, some bookends or sensitivities.

So, these are really scenarios, and there's basically an upside scenario, there's a base case, and then there's a downside scenario. And this really obviously just relates to how the pipeline development may progress. So in the report, I'm gonna kinda double underline this, there's an illustrative process.

Like, we don't have the formal blow-by-blow cost estimates, year-by-year cost estimates. So, there's, there's ranges out there from the proponent, but those are subject to change before they obviously become finalized. So that's kind of the boilerplate. So, what we did is we said, "Okay, well, let's look at the base case scenario that we think is, is logical."

And so, we estimate that the conditions document, uh, being issued by September first 2027, that, that basically allows a commercial framework to be finalized in the first half of 2028. And then you would have final investment decision, or what's known as FID, follow soon after.

And that full construction would commence by the second half of 2028. And then our estimated construction timeline for the base case is five and three-quarter years, and that's compared to, you know, the roughly four and a half, five years it took the Trans Mountain expansion to occur. And what we've done is we've adjusted the Pacific Link to account for requirements that are incremental.

So, for example, there's a new export terminal that would need to be constructed at Roberts Bank. So, the total cost in that base case scenario would be $44 billion, and the construction would be concluded in 2034. When we think about an upside case, so, so this would be better than expected, that would see construction start a year earlier, and the project would take, uh, a year and a half less in time, and then the cost would be 20% less, so about $35 billion.

And there's some optimism when the announcement was made to suggest that that might be possible. Now, I'm a research analyst by background. I've had a lot of market therapy, so to speak, and cuts and scrapes. So, we obviously wanna look at a downside scenario. And compared to the base case, that would see the project costs go up by 50%.

So now you're, you know, $66, $65 billion. It would start a year later. It would take two years longer to build, and so it would be done by the first half of 2037. So those are kind of the bookends that we put out there.

Falice Chin: Right. But if you were to compare the original cost estimate for TMX to the final result, that's not totally out of line.

Patrick Bryden: Right. Right. Yeah, and we can certainly dig into inflation and how we should think about that. There's no question that, we have got recent experience to kind of temper our thoughts here.

Falice Chin: Before we get there, though, it's interesting that you included Roberts Bank in the calculation because that remains one of the unknowns right now, how much of that will be lumped in with the existing upgrades proposed for Roberts Bank, whether they'll just expand on that and make that a separate project. Or the oil storage facilities and the all the upgrades that will be required for tankers specifically be lumped in with this one.

Patrick Bryden: Yeah, so when we launched the Scotia Growth Institute, we provided a report that went through all of the major projects and the transformative strategies that have been advanced by the Major Projects Office. So we have a profile on every single one. There's mapping, there's satellite imagery, there's cost and partnership specifics, and then there's some kind of what's happening, uh, and what to look for.

So that's for every single project. And, you're right, Roberts Bank itself would be a separate process as part of the West Coast sort of port modernization. We don't have a level of specificity right now that would indicate, you know, exactly how much maybe could be apportioned to Pacific Link versus just Roberts Bank itself, because there's a whole bunch of modernization going on in Canada, places like Contrecœur where we're seeing things like container facilities and, and cranes and whatnot be modernized and, and, and kind of automated and digi- digitized.

So yeah, we just don't have that level of granularity to, to say exactly what goes into what bucket right now.

Falice Chin: Sure. What's a billion here, what's a billion there? Let's talk about the inflationary pressures there you know, not just from all the Canadian steel that the Prime Minister says we're gonna use for this project, but for everything else. We're also talking about labour, energy costs, and other materials.

Talk to me about how real those pressures are.

Patrick Bryden: Yeah, for sure. The downside scenario I just mentioned featured a 50% cost increase, as we touched on, but we also, you know, as noted, have this relatively recent experience of the Trans Mountain expansion that cost roughly five times the initial estimate, and we've also got some insights from Coastal Gaslink on the LNG side.

One would think that industry can leverage that recent experience from TMX and Coastal Gaslink along largely the same route, particularly on the oil side, that the Pacific Link will follow to help kind of contain costs. So, it'll basically follow that Trans Mountain route largely. It's not finalized, but we, we know that it's, you know, pretty much that route.

We're well aware there can be project headwinds like labour shortages, weather events, you know, we've seen a lot of flooding and fires, wildfires out west, so those are not uncommon things. And there's also, as we were talking about with Roberts Bank, other considerations like wildlife considerations that you need to manage.

So, in our initial Scotia Growth Institute launch report that we published, and so that's, for your listeners, called, uh, Year One Progress Report for Building Canada Initiatives, and it's, it's titled The Shovels Are Calling. In that report, we aggregated all the knowable and, let's say, surmisable project costs in the broader Building Canada Initiatives inventory, and there's roughly $350 billion of identifiable capital to be deployed through to 2045, and that's just a subset.

So, that's just the major projects. There's, there's actually like a trillion dollars of inventory, over a trillion dollars over the next ten years. But the major projects, if you model those out just specifically and you aggregate that, we call this challenge scaling the expenditure wall. So again, when you try to build the curves of what all these project profiles look like, the expenditures crest at about $40 billion per year in the 2028 to 2029 timeframe.

And, and that means there'll be very significant demand for trades, materials, equipment. And then when we think about the spending curves. Those biggest projects basically overlap in the 2027 to 2031 timeframe. So, it definitely would be expected to create cost pressures, and that's exactly where the oil and gas and LNG timelines are the tightest.

Now, keep in mind that the numbers I'm quoting do not include, again, all the major projects because we don't know all of their costs today. So there's obviously these other non-major projects that, that will be worked on in the country, and then there's... Incremental to all of that, there's the upstream oil and gas development, which really isn't in any of those numbers.

So, if you just add in the ramp-up, say, of oil and gas, so the oil sands would be expected to grow, natural gas would be expected to grow with West Coast LNG. You could easily see another $150 billion to get to that half trillion dollars mark. And, and like I said, there's, there's probably a bit more to come in terms of cost of those other major projects that we don't know the specific cost for.

So, you know, that's a lot, right? And then re-recall that none of that would include tariff impacts on things like steel, as you touched on. And so hopefully we see some resolution to that over time, but, but that may persist. So yeah, we, we believe that project execution and inflationary pressures are gonna be very, very real considerations, and it'll also open up further issues, so things like immigration policy to ensure we're optimized for the right number of skilled workers to come into the country at the right time.

So there's, there's no question that it's a, it's a can of worms, but I, I would argue that it's a good problem for the country to have.

Falice Chin: Sure. Have you cost it all out against regional concentration too? Because so many of these major projects are in Western Canada, such as LNG2. Now, the premier is talking about building a high-speed rail from Calgary to Edmonton, and then there's Roberts Bank of course that's, that's a whole other thing.

Ten billion dollars already earmarked for that. So that's a reality regardless of what happens to this pipeline. Taken all together, it seems to me it's also a regional problem where a lot of these construction sites are all happening in the same areas competing for the same pool of labour.

Patrick Bryden: Yeah. We in our, in our work, in our initial launch report, we've sliced and diced by all of the regions, all of the sectors, all of the stages of approval, and all of the industries and sub-industries.

So, to your point, you know, I think what we're seeing is I won't say it's totally without, examples or precedent. But it's, you know, I would say that it's kinda uncharted waters. Like, this will be the busiest that the country's maybe been in, in quite some time. Now, we do again have some recent experience with this.

So, if you think about the oil sands business, for example, you know, century to date, there's been a whole lot of production created from that. And as we saw the major sorta upswing in a lot of that construction, we also saw oil prices kinda rise at the time when the oil sands was growing up, so to speak.

And there was definitely a lot of cost inflation. There was a lot of, you know, delay challenges with craft labour, challenges with logistics. So, you know, we do have experience with some of those trends and issues and challenges. I would say they're not insurmountable, but, but there's no question that this is a significant issue.

And so, you know, our attention is pretty squarely focused on execution that, that the launch report we basically wanted to outline the baseline for where everything is in the country. So, if you go back a year ago, there were no major projects, there were no transformative strategies. It didn't mean that things weren't happening in the country, but, the track record of execution was challenged.

Now we have a lot more going on, I would say, and I think there's a lot more interest in the country executing and, and containing things like logistics and inflation challenges. That'll, that'll be job number one.

Falice Chin: Part of that execution are these so-called mutual benefit agreements. TMX ended up with 69 of them.

These are contracts that have been awarded to Indigenous businesses and partnerships. What do you think that might look like, and how might that change the picture?

Patrick Bryden: Yeah. So, when we think about mutual benefit agreements, and, you know, Trans Mountain's a good example. These were kind of like private voluntary deals with Indigenous communities along the pipeline and marine route that basically provide communities with things like job training, infrastructure improvements, and the like.

You know, it goes without saying, like Indigenous relationships and considerations are completely vital to getting these kind of projects built, and it's far better for any project proponent to go into those First Nations directly and over time and develop real and genuine and meaningful relationships in order to build lasting trust and partnership.

So, in the case of Trans Mountain, those MBAs, so to speak, were not, I would say, a material part of the cost per se, but they were outsized in importance for what they brought, basically. And that's support to the project, you know, a way to manage risk and effectively an opportunity to build those connections so that you can build a project.

You know, MBAs give communities various forms of consideration, but not ownership. And the model, I would say, is now moving more towards equity. So, I think it's pretty clear that the federal and provincial governments realize Indigenous interests are truly elements that need to be at the ownership table for major projects in a way that I would argue hadn't really happened so much in the past.

Falice Chin: Right. So perhaps fewer MBAs, but more equity. Like, we know the government wants at least 10% to be owned by First Nations groups. Here we're talking about Indigenous loan guarantees, which some people see it as a subsidy, but it's not at all, because the First Nations still have to apply for these loans. They just can't use their land as collateral.

Patrick Bryden: Yeah, like if we look at the broader project, so let's just step back and look at where it is today. So, my view is that there's urgency within our times, right? Like, I think the country is being compelled to reconsider oil and gas and, and development of it, of our resources.

And so basically, this is allowing the project to advance successfully. And then at present, the way you look at it is it's, it's basically 90% effectively owned by the Government of Canada. You know, there's, there's different en-entities in the province of Alberta, but, effectively, it's owned by those two interests broadly.

And then the balance is a 10% commercial interest with an option to increase to 20%. So, when we think about that broader financing position, like the project would basically be debt financed, particularly with the two levels of government, you know, ultimately by taxpayers. And so this is where the national interest designation, I think, is really important because it's, you know, it's crucial for the country to do this right now.

And that's not really, I think, what will be the end of the story, and that's-- there's a few reasons for that. So firstly, in September here, Finance Minister Francois-Philippe Champagne reportedly sent letters to 129 First Nations along the route, and they're offering what would be a combined fifteen percent equity stake in TMX.

So, this was just reported in the media. So, basically, the stake would be purchased collectively at a fair price and divided evenly among the participating communities, and then it would be supported by low-cost debt capital, and there might be some, you know, one-time inducement payments to each community that formally commits to the investment.

What the letter, from what we understand, was not saying was the purchase price or the timeline or if the ownership is of the corporation or the expansion piece of what will happen here. So, the Pacific Link project will be built by Trans Mountain Corporation, and that leads, leads us to basically believe that the equity stake may be in a pipeline-specific stake, as the Pacific Link announcement states that relevant Indigenous communities will be offered a minimum of 10% ownership interest.

So we'll see. But in our view, the structure ultimately adopted for Trans Mountain could become a template used to define Indigenous participation in Pacific Link and future projects, and obviously no two projects are ever alike. But I, I think that bigger picture is also interesting, right? Like you, you could see projects become de-risked, and then once it sort of becomes partially or fully de-risked, you know, in a sense it becomes a more monetizable asset.

In this respect, you know, we've seen other pipelines go to pension interests, public company interests, or even private equity or foreign interests like sovereign wealth funds. And so, when you think of the puzzle pieces here, I think the Indigenous side is really crucial. And then, you know, specifically how that funding happens, well, there's, The Alberta Indigenous Opportunities Corporation.

So that can be a source of engendering or enabling participation. And there's the Canada Indigenous Loan Guarantee Corporation. So, you know, we're talking billions, multiple billions of dollars that would be available here to create that participation. And I don't want to put too fine a point on this, but if you want to get these projects done, we were talking earlier about how you need to go into these communities and really understand them, basically gain that partnership.

And so, you know, what's the right number for all of this? We're, we're gonna see how that process works out. But I think there's an acknowledgement that this is, you know, a really important part of the process. In the past, I would say, argue it's been a puzzle that's kind of been not solvable. We can see all the pieces, but now I think the country's kind of come to the table, and everybody's working on the puzzle, and hopefully it comes together.

Falice Chin: How might uncertainties in the bond markets impact the cost of all that borrowing?

Patrick Bryden: Well, we've got I would say high global energy prices on the oil side right now. We've got inflationary pressures and affordability issues that have become global issues. And I think we have a more volatile world where there's instability. And so you've seen the required returns for fixed income investors go up, and you've seen, I would say, an expectation for rate increases on a number of fronts, you know, regionally or with countries.

And so, I think that that makes things more expensive, and so that's a challenge that everybody's gonna have to kinda keep their eye on. But at the same time, you know, some of these things can be positively correlated, for example. So if inflation's being pushed up by energy, then there could be, you know, a form of insulation to that ultimately.

These projects are really long term though. You know, what I would say is we're gonna go through a lot of cycles between now and say when construction would be done. And then when you think of the equity market, the holding period for a lot of public equities is, is really short. You know, the S&P 500's probably about half a year.

Energy markets are shorter than that. So, it'll be several sort of investing lifetimes, say, for a public equity investor. But longer term, are these projects that can support themselves and, you know, toll arrangements and financing? I think the answer is yes. Like, pipelines get built all over the world, and oil and gas development is still happening all over the world and, and I don't think that's gonna change for the foreseeable future.

Falice Chin: Sure. Well, let's, let's cast our minds to the, the light at the end of this very, very long tunnel then almost literally because you're asking people to imagine the rewards far into the future. Explain what those benefits could be.

Patrick Bryden: Well, the, the benefits are job creation. You know, I, I think the capital number is always very important when we think about these major projects, that this will bring in lots of people to do all kinds of things.

So, you know, again, turning our attention back to the build-out of the oil sands business in Alberta, you know, that created a whole bunch of growth, and it created a whole bunch of labour opportunities, and it ultimately created an industry that's basically our, you know, arguably our most important export industry.

So the benefits are, in terms of labour, in terms of skills development, in terms of GDP additions. So, so those are very significant. And then I think the thing that is a little tougher to value but pretty clear to all of us today in today's day and age is there's strategic value. So when we are as a country trying to find our way in trading arrangements and we're trying to find our way in terms of security.

You know, I think this has a very significant effect of diversifying our export markets and strengthening the economy at the same time. So this is a topic that, you know, we'd like to research further and try to better quantify, like, what that strategic value is. But I can tell you it's definitely more than zero.

You know, if we were sitting here eight or 10 years ago, there wouldn't been, there wouldn't have been much of a premium on that. But today there clearly is.

Falice Chin: Sure. And not to mention optionality automatically bolsters the price of each barrel, no matter where it goes.

Patrick Bryden: That's a great point. Like, if you think of our-- the nature of our bitumen or oil sands production, we have basically been, you know, I would argue, a fairly captive market to one customer.

And so if we, have other forms of egress or outlet where we can export, that's probably good from a pricing standpoint. And I would say that that also really goes for natural gas. You know, I came into the industry when there was this whole concept of trapped gas, where Western Canada basically on abundance of production and couldn't always get it to market, and so our pricing was, was really disconnected from continental pricing and global pricing.

You know, when we see these opportunities now of connectivity to those global markets through LNG and through oil egress, that's something that will benefit the country and all Canadians, you know. And so when you think of, I mentioned jobs and GDP and whatnot, I mean, that really does translate into helping hockey rinks get built, hospitals get built, crosswalks get painted.

You know, it's all part of the economy. And so, those are the benefits that I think the country should always be kind of attuned to and thinking of.

Falice Chin: But just to be narrow again on this pipeline, because the Federal Energy Minister Tim Hodgson loves to say how TMX is the government's biggest money maker.

Talk to me about the tolls and that part of the benefits.

Patrick Bryden: Yeah. So tolls and contracts, we would characterize this as there's still work to do. And I, I'm gonna, you know, lean on one of my colleagues in Scotiabank Global Banking and Markets in the Global Equity Research division, Rob Hope, 'cause he's very close to all the companies on the transportation energy infrastructure side.

The early analysis suggests that Pacific Link can support competitive tolls, and the toll structure basically would be finalized in the later stages of project development. So there's, there's quite a ways to go before we see what the tolls are. But, you know, we can, we can see that there's initial engagement from intel with potential shippers that that's occurred, and that the project is expected to rely on long-term shipping contracts.

So, so nothing's been secured to date, but Pacific Link is initially expected to operate probably at about a 50% utilization in the first year. So it, it's a pretty positive story for the business. Like, we have a lot of runway of other forms of transportation egress, and build-out that are already coming before Pacific Link comes.

But ultimately, you know, as, you see that development fill the lines, Pacific Link would reach 90% in subsequent years. So securing long-term shipper commitments would be a key milestone ahead of this FID process. And really what you're looking for is a bankable, commerciable, commercial framework that would define those tolls, those contracted volumes.

You know, the other sticky thing is, like, how construction and cost overrun risks are allocated. You know, clearly that's a big lesson from some of the pipelines of the past ten years, let's say. And so I think industry is writ large, kind of trying to iron all of that out and work it out. But at the end of the day, more egress is what industry has been asking for, and so I, you know, I'm, I'm confident that it'll show up.

Falice Chin: Well, we'll get some pretty concrete early signs in the spring because I guess open season is expected to happen then. What else will you be paying attention to in the coming months?

Patrick Bryden: Yeah, I, I think the finalization of the route. There's sort of a generalized route mapping that the province of Alberta has published, for example, as the proponent, and as I mentioned before, it largely follows the, the, the route of Trans Mountain and the expansion to date, but there are differences.

So that's gonna be part of a sort of going into the communities process, so to speak, and, and figuring out where those changes might happen and how to optimize that corridor. And then the second thing I would say is, and we touched on this earlier, but again it's really important, is, is structuring Indigenous equity participation.

And then, you know, the third item I would point to would be that linkage to the Pathways project. Emissions reduction is, is clearly linked to this within the broader agreements and memorandums of understanding, and so that will need to progress. These two items are, are joined at the hip, so to speak. And then, you know, I would say just navigation of the conditions list that is gonna come together and the consultation duties that need to happen.

And, and part of that would be to, you know, keep an eye on court challenges. There could be... You know, we have, we have a-- it's a democracy. We have lots of processes and checks in place, and so the courts are, uh, something to keep an eye on as well.

Falice Chin: Oh, I could tell you, Pathways could fill a whole separate episode.

Well, thank you so much, Patrick.

Patrick Bryden: Yeah, thank you as well. It's a pleasure being with you and, we really appreciate the opportunity to share our thoughts and compare notes.

Armina Ligaya: That was Patrick Bryden of the Scotia Growth Institute in conversation with Falice Chin, Alberta Bureau Chief for The Hub. Thanks to both of them for having this conversation.

For more from The Hub, you can find a link in the episode description. And for more research and insights from Scotia Growth Institute, including a report on Pacific Link, visit scotiagrowthinstitute.com. If you enjoyed the podcast, consider leaving a review. It helps more people discover the show and supports future conversations like this one.

Thanks for listening.

La transcription suivante a été générée à l'aide de la traduction automatique.
 

Patrick Bryden : Plus important encore, le signal envoyé aux marchés mondiaux des capitaux est que le Canada est ouvert aux affaires, que nous pouvons réaliser de grands projets et que nous pouvons le faire de façon efficace et responsable.

Armina Ligaya : Bienvenue à The Growth Lens, une balado du Scotia Growth Institute consacrée aux idées, aux investissements et aux décisions qui façonnent l’avenir économique du Canada.

Le projet de pipeline Pacific Link, de l’Alberta à la côte Ouest, pourrait accroître considérablement la capacité du Canada à acheminer ses ressources énergétiques vers les marchés mondiaux. Mais la réalisation d’un projet de cette envergure dépendra de la façon dont le Canada abordera les questions de coûts, de construction, de participation autochtone, d’investissement et d’exécution.

Dans cet épisode, réalisé en partenariat avec The Hub, Patrick Bryden, du Scotia Growth Institute, s’entretient avec Falice Chin, cheffe du bureau de l’Alberta pour The Hub. Ils expliquent pourquoi Patrick considère la décision du gouvernement fédéral de désigner Pacific Link comme un projet d’intérêt national comme un « feu vert clignotant ».

Ils examinent trois scénarios possibles pour Pacific Link, les pressions susceptibles de faire augmenter les coûts de construction et la forme que pourrait prendre une participation des Autochtones au capital. Ils se penchent aussi sur ce que le pipeline pourrait signifier pour le secteur énergétique canadien et sur la capacité du pays à mener à bien de grands projets à l’avenir.

Vous trouverez plus d’information de The Hub dans la description de l’épisode. Voici Falice Chin, de The Hub, en conversation avec Patrick Bryden.

Falice Chin : Votre rapport décrit la désignation d’intérêt national comme un « feu vert clignotant ». Pourquoi clignotant plutôt que vert fixe?

Patrick Bryden : Il reste encore beaucoup à faire. Mais si on décortique la situation, le projet Pacific Link a obtenu cette désignation à l’annexe 1, en vertu de la Loi visant à bâtir le Canada.

Cette désignation est vraiment importante parce qu’elle est survenue quelques semaines après le premier Sommet canadien de l’investissement, tenu à Toronto à la mi-septembre. Le message envoyé aux détenteurs de quelque 120 000 milliards de dollars d’actifs mondiaux sous gestion venus au pays pour évaluer la situation était essentiellement que nous sommes capables de faire avancer de grands projets.

À mon avis, ce projet précis est probablement le plus difficile à mener jusqu’au bout. Il comporte des considérations autochtones, des préoccupations environnementales, des intérêts régionaux différents, et la liste continue. Tout cela survient évidemment dans un contexte d’incertitude géopolitique et géoéconomique accrue. Il existe maintenant un haut niveau d’appui provincial et fédéral, ce qui déplace la question : il ne s’agit plus de savoir si le pipeline sera construit, mais comment, quand et à quel coût il le sera.

Avec la désignation à l’annexe 1, le projet est donc réputé être dans l’intérêt national du Canada. À notre avis, cela établit une preuve de concept pour la Loi visant à bâtir le Canada et pour le rythme des approbations. Le projet a été soumis au Bureau des grands projets le 2 juillet, puis a fait l’objet de consultations et d’évaluations pendant l’été, avant d’être désigné le 1er octobre.

Il y a maintenant une période d’environ 12 mois au terme de laquelle un document sur les conditions sera publié. On pourrait commencer à voir certaines activités de préconstruction dans les 12 mois, puis le début de la construction complète dans les 24 mois. Le pays a mis beaucoup de temps à en arriver à un tel rythme.

Mais les progrès récents que nous observons sur le plan réglementaire sont impressionnants par rapport aux expériences antérieures. Pour le dire simplement, ce que cela signifie vraiment pour le Canada, c’est que le pays envoie au monde le signal qu’il comprend plusieurs choses. D’abord, nous devons faire croître l’économie afin d’être en position de force face à toutes les incertitudes géopolitiques et géoéconomiques dont je parlais.

Nous devons être concurrentiels par rapport à d’autres territoires, notamment grâce à une réglementation plus efficace. Nous devons aussi concilier équitablement les différents besoins des régions du pays. Au Canada, le compromis est l’une de nos caractéristiques.

Tout le monde n’obtient pas exactement ce qu’il veut, mais il faut faire des compromis pour progresser. Et surtout, le signal envoyé aux marchés mondiaux des capitaux est que le Canada est ouvert aux affaires, que nous pouvons réaliser de grands projets et que nous pouvons le faire de façon efficace et responsable.

Falice Chin : Une grande partie des critiques à l’égard des projets soumis au Bureau des grands projets tient au fait qu’il s’agissait de projets déjà existants, perçus comme des choix faciles.

Donc, vous dites essentiellement qu’ils ont choisi exprès le projet le plus difficile, celui qui comporte le plus d’incertitude?

Patrick Bryden : Je ne sais pas si c’était intentionnel, mais je dirais que ce projet est vraiment essentiel au bien-être économique du pays. Il a été très difficile de faire progresser l’augmentation de la production dans le secteur pétrolier et gazier.

Selon l’endroit où l’on vit au pays et la région d’où l’on vient, les intérêts diffèrent. Et l’accès au Pacifique n’est pas nouveau. Cela existait déjà dans les années 1950, et Trans Mountain est en exploitation depuis longtemps. L’expansion plus récente, TMX, a été controversée. Cela dit, l’industrie a encore la capacité de croître parce que nous disposons de ressources importantes.

La demande mondiale de pétrole, de gaz et d’hydrocarbures demeure. Il y a huit ans peut-être, l’accent était beaucoup plus mis sur la durabilité. Ces principes fondamentaux ne sont pas disparus, mais je pense que nous sommes passés d’une période d’optimisme, voire d’optimisme excessif, à l’égard de la décarbonation à une période de réalisme énergétique.

Le monde est beaucoup plus difficile aujourd’hui. Les tensions géopolitiques et géoéconomiques sont importantes. Si l’on regarde le G7, par exemple, il demande expressément au Canada de voir ce qu’il peut faire pour accroître sa production de pétrole et de gaz. La voie à suivre consiste donc à trouver un équilibre entre toutes ces considérations, et à le faire de façon responsable. C’est pourquoi ce dossier reçoit autant d’attention.

C’est également une grande industrie. Elle crée beaucoup d’emplois et peut générer de la productivité et de la prospérité. Je pense que nous pouvons le faire de façon responsable.

Falice Chin : Oui, et en tant qu’Albertaine, je vois bien la portée symbolique : c’est aussi quelque chose qui vise à réparer en partie la relation entre l’Alberta et Ottawa.

Entrons dans votre rapport. Vous avez modélisé trois scénarios : un scénario de base où la construction commence en 2028, puis deux scénarios aux extrêmes, l’un plus optimiste et l’autre plus pessimiste. Les coûts varient en conséquence. Pouvez-vous nous présenter ces trois résultats?

Patrick Bryden : Dans le rapport, nous voulions établir des bornes, ou des analyses de sensibilité.

Il s’agit vraiment de scénarios : un scénario favorable, un scénario de base et un scénario défavorable. Ils portent évidemment sur la façon dont le développement du pipeline pourrait évoluer. Je tiens à le souligner : il s’agit d’un processus illustratif.

Nous n’avons pas d’estimations officielles et détaillées des coûts année par année. Le promoteur a publié certaines fourchettes, mais elles sont susceptibles de changer avant d’être finalisées. Voilà la mise en garde. Nous nous sommes donc demandé à quoi ressemblerait un scénario de base que nous jugeons logique.

Nous estimons que le document sur les conditions serait publié d’ici le 1er septembre 2027. Cela permettrait de finaliser un cadre commercial au premier semestre de 2028, puis une décision finale d’investissement, ou DFI, suivrait peu après.

La construction complète commencerait au second semestre de 2028. Notre échéancier estimé pour le scénario de base est de cinq ans et neuf mois, comparativement aux quelque quatre ans et demi à cinq ans qu’a pris l’expansion de Trans Mountain. Nous avons ajusté Pacific Link pour tenir compte d’exigences supplémentaires.

Par exemple, un nouveau terminal d’exportation devrait être construit à Roberts Bank. Le coût total du scénario de base serait de 44 milliards de dollars et la construction serait achevée en 2034. Dans le scénario favorable, meilleur que prévu, la construction commencerait un an plus tôt, le projet prendrait un an et demi de moins et coûterait 20 % de moins, soit environ 35 milliards de dollars.

Lorsque l’annonce a été faite, certains éléments permettaient d’espérer que cela soit possible. Cela dit, je viens du monde de l’analyse de recherche et j’ai vécu ma part de corrections des marchés. Nous voulions donc évidemment examiner un scénario défavorable. Par rapport au scénario de base, les coûts du projet augmenteraient alors de 50 %.

On arrive donc à environ 65 ou 66 milliards de dollars. Le projet commencerait un an plus tard, prendrait deux ans de plus à construire et serait terminé au premier semestre de 2037. Ce sont les bornes que nous avons établies.

Falice Chin : D’accord. Mais si l’on compare l’estimation initiale des coûts de TMX au résultat final, ce n’est pas complètement hors norme.

Patrick Bryden : Exactement. Et nous pouvons certainement approfondir la question de l’inflation et de la façon dont il faut l’envisager. Il ne fait aucun doute que l’expérience récente nous oblige à tempérer nos attentes.

Falice Chin : Avant d’y arriver, je trouve intéressant que vous ayez inclus Roberts Bank dans le calcul, parce que cela demeure une inconnue. On ne sait pas quelle part sera intégrée aux améliorations déjà proposées à Roberts Bank, si elles seront simplement élargies dans le cadre d’un projet distinct, ou encore si les installations de stockage de pétrole et toutes les améliorations nécessaires pour les pétroliers seront intégrées à ce projet-ci.

Patrick Bryden : Lorsque nous avons lancé le Scotia Growth Institute, nous avons publié un rapport qui passait en revue tous les grands projets et les stratégies transformatrices proposés par le Bureau des grands projets. Il contient un profil de chacun : cartes, images satellites, détails sur les coûts et les partenariats, état de la situation et éléments à surveiller.

C’est le cas pour chaque projet. Et vous avez raison : Roberts Bank ferait l’objet d’un processus distinct dans le cadre de la modernisation des ports de la côte Ouest. Nous n’avons pas actuellement suffisamment de précisions pour déterminer exactement quelle part pourrait être imputée à Pacific Link plutôt qu’à Roberts Bank, parce qu’un vaste effort de modernisation est en cours au Canada. À Contrecœur, par exemple, on voit des installations de conteneurs et des grues être modernisées, automatisées et numérisées.

Nous n’avons donc tout simplement pas encore le niveau de détail nécessaire pour dire exactement ce qui se retrouve dans quelle catégorie.

Falice Chin : Bien sûr. Un milliard de plus ou de moins… Parlons donc des pressions inflationnistes, pas seulement en raison de tout l’acier canadien que le premier ministre dit vouloir utiliser pour ce projet, mais aussi en ce qui concerne la main-d’œuvre, les coûts de l’énergie et les autres matériaux.

À quel point ces pressions sont-elles réelles?

Patrick Bryden : Elles sont très réelles. Le scénario défavorable dont je viens de parler prévoit une hausse de coûts de 50 %. Nous avons également l’expérience relativement récente de l’expansion de Trans Mountain, qui a coûté environ cinq fois l’estimation initiale, ainsi que certains enseignements tirés de Coastal GasLink du côté du GNL.

On pourrait penser que l’industrie pourra mettre à profit l’expérience récente de TMX et de Coastal GasLink, le long d’un corridor largement semblable à celui que suivrait Pacific Link, particulièrement pour le pétrole, afin d’aider à maîtriser les coûts. Le tracé suivrait en grande partie celui de Trans Mountain. Il n’est pas finalisé, mais nous savons qu’il devrait être très proche.

Nous savons très bien que les projets peuvent faire face à des vents contraires comme des pénuries de main-d’œuvre et des événements météorologiques. Nous avons vu de nombreuses inondations et de nombreux feux de forêt dans l’Ouest. Ce ne sont donc pas des éléments inhabituels. Il faut aussi gérer d’autres considérations, notamment la faune, comme nous le disions à propos de Roberts Bank.

Dans notre rapport de lancement du Scotia Growth Institute, intitulé Year One Progress Report for Building Canada Initiatives: The Shovels Are Calling, nous avons regroupé tous les coûts de projets connus ou pouvant raisonnablement être estimés dans l’ensemble plus vaste des initiatives visant à bâtir le Canada. Nous avons recensé environ 350 milliards de dollars de capitaux identifiables à déployer d’ici 2045, et ce n’est qu’un sous-ensemble.

Cela ne comprend que les grands projets. En réalité, l’ensemble des projets dépasse mille milliards de dollars au cours des dix prochaines années. Si l’on modélise uniquement les grands projets et qu’on les additionne, nous appelons le défi qui en résulte « franchir le mur des dépenses ». Les courbes montrent que les dépenses culmineraient à environ 40 milliards de dollars par année en 2028-2029.

Cela signifie qu’il y aura une très forte demande pour les métiers spécialisés, les matériaux et l’équipement. Les courbes de dépenses des plus grands projets se chevauchent essentiellement de 2027 à 2031. On peut donc s’attendre à de réelles pressions sur les coûts, précisément au moment où les échéanciers du pétrole, du gaz et du GNL sont les plus serrés.

Il faut aussi garder à l’esprit que les chiffres que je cite n’incluent pas tous les grands projets, puisque nous ne connaissons pas encore tous leurs coûts. Il y a également d’autres projets qui ne figurent pas parmi les grands projets désignés, ainsi que le développement pétrolier et gazier en amont, qui n’est pas vraiment inclus dans ces chiffres.

Si l’on ajoute simplement l’accélération prévue dans le pétrole et le gaz, notamment la croissance des sables bitumineux et du gaz naturel liée au GNL de la côte Ouest, on pourrait facilement ajouter environ 150 milliards de dollars pour atteindre le cap d’un demi-billion de dollars. Et d’autres coûts de grands projets restent encore à préciser.

C’est énorme. Et aucun de ces chiffres n’inclut l’effet des tarifs douaniers sur des produits comme l’acier. Espérons que certaines de ces questions se régleront avec le temps, mais elles pourraient persister. Nous croyons donc que l’exécution des projets et les pressions inflationnistes seront des considérations très importantes. Cela soulèvera aussi d’autres questions, comme la politique d’immigration, afin de nous assurer d’avoir le bon nombre de travailleurs qualifiés au pays au bon moment.

Il ne fait aucun doute que c’est un dossier complexe. Mais je dirais que c’est un bon problème à avoir pour le pays.

Falice Chin : Avez-vous également chiffré l’effet de la concentration régionale? Beaucoup de ces grands projets se trouvent dans l’Ouest canadien, comme LNG2. Le premier ministre provincial parle maintenant d’un train à grande vitesse de Calgary à Edmonton, et il y a bien sûr Roberts Bank, qui est encore un autre dossier.

Dix milliards de dollars sont déjà réservés à ce projet. C’est donc une réalité, peu importe ce qui arrive au pipeline. Pris ensemble, cela semble aussi être un problème régional : beaucoup de chantiers sont concentrés dans les mêmes régions et se disputent le même bassin de main-d’œuvre.

Patrick Bryden : Oui. Dans notre rapport de lancement, nous avons ventilé les données par région, secteur, étape d’approbation, industrie et sous-industrie.

Je ne dirais pas que la situation est totalement sans précédent, mais nous entrons dans une certaine mesure en territoire inconnu. Le pays pourrait connaître sa période la plus occupée depuis longtemps. Nous avons toutefois une expérience récente sur laquelle nous appuyer.

Prenons les sables bitumineux. Depuis le début du siècle, ils ont généré énormément de nouvelle production. Lorsque la construction s’est fortement accélérée, les prix du pétrole ont aussi augmenté pendant que l’industrie des sables bitumineux prenait de l’ampleur.

Il y a eu beaucoup d’inflation des coûts, des retards, des difficultés liées à la main-d’œuvre spécialisée et des problèmes logistiques. Nous avons donc déjà fait l’expérience de certaines de ces tendances et difficultés. Elles ne sont pas insurmontables, mais il ne fait aucun doute qu’il s’agit d’un enjeu important.

Notre attention est donc très clairement axée sur l’exécution. Le rapport de lancement visait à établir une base de référence de ce qui se passe au pays. Il y a un an, il n’y avait pas encore de grands projets ni de stratégies transformatrices dans ce cadre. Cela ne voulait pas dire qu’il ne se passait rien au Canada, mais le bilan d’exécution était difficile.

Il y a maintenant beaucoup plus d’activité et, selon moi, beaucoup plus d’intérêt à livrer ces projets tout en maîtrisant les défis liés à la logistique et à l’inflation. Ce sera la priorité numéro un.

Falice Chin : Une partie de cette exécution passe par les soi-disant ententes sur les avantages mutuels. TMX en a finalement conclu 69.

Il s’agit de contrats attribués à des entreprises et à des partenariats autochtones. À quoi cela pourrait-il ressembler et comment cela pourrait-il changer la donne?

Patrick Bryden : Pour ce qui est des ententes sur les avantages mutuels, Trans Mountain est un bon exemple. Il s’agissait essentiellement d’ententes privées et volontaires conclues avec des communautés autochtones situées le long du tracé du pipeline et de la route maritime, qui leur procuraient notamment de la formation professionnelle et des améliorations d’infrastructures.

Il va sans dire que les relations et les considérations autochtones sont absolument essentielles à la réalisation de ce type de projets. Il est de loin préférable que le promoteur se rende directement dans les communautés des Premières Nations, sur une longue période, afin de développer des relations réelles, authentiques et significatives et de bâtir une confiance et des partenariats durables.

Dans le cas de Trans Mountain, ces ententes n’ont pas représenté, à mon avis, une part importante du coût en soi, mais leur importance a largement dépassé leur coût. Elles ont apporté du soutien au projet, un moyen de gérer les risques et, concrètement, la possibilité de créer les liens nécessaires à sa réalisation.

Ces ententes donnent aux communautés différentes formes de contrepartie, mais pas de participation au capital. Le modèle évolue maintenant davantage vers la propriété. Il me semble assez clair que les gouvernements fédéral et provinciaux reconnaissent que les intérêts autochtones doivent véritablement avoir une place à la table des propriétaires de grands projets, d’une manière qui n’existait pas autant par le passé.

Falice Chin : Donc peut-être moins d’ententes sur les avantages mutuels, mais davantage de participation au capital. Nous savons que le gouvernement souhaite qu’au moins 10 % appartiennent à des groupes des Premières Nations. On parle ici de garanties de prêts autochtones, que certaines personnes considèrent comme une subvention, mais qui n’en sont pas une : les Premières Nations doivent toujours présenter une demande de prêt; elles ne peuvent simplement pas utiliser leurs terres comme garantie.

Patrick Bryden : Si on prend un peu de recul pour regarder l’ensemble du projet et où il en est aujourd’hui, il y a, à mon avis, un sentiment d’urgence lié à notre époque. Le pays est poussé à reconsidérer le pétrole, le gaz et le développement de ses ressources.

Cela contribue à faire avancer le projet. À l’heure actuelle, on peut le voir comme étant effectivement détenu à environ 90 % par le gouvernement du Canada. Il existe différentes entités dans la province de l’Alberta, mais, de façon générale, il est essentiellement détenu par ces deux intérêts publics.

Le reste correspond à une participation commerciale de 10 %, avec une option pour la porter à 20 %. Si l’on regarde la structure de financement plus large, le projet serait essentiellement financé par emprunt, notamment avec les deux ordres de gouvernement, donc ultimement par les contribuables. C’est pourquoi la désignation d’intérêt national est, selon moi, si importante : il est crucial pour le pays d’aller de l’avant maintenant.

Mais je ne pense pas que ce sera la fin de l’histoire, pour plusieurs raisons. D’abord, en septembre, le ministre des Finances François-Philippe Champagne aurait envoyé des lettres à 129 Premières Nations situées le long du tracé, leur offrant collectivement une participation de 15 % dans TMX.

Cela a été rapporté dans les médias. La participation serait achetée collectivement à un juste prix et répartie également entre les communautés participantes. Elle serait soutenue par un financement par emprunt à faible coût, et des paiements incitatifs ponctuels pourraient être versés à chaque communauté qui s’engage officiellement dans l’investissement.

D’après ce que nous comprenons, la lettre ne précisait ni le prix d’achat, ni l’échéancier, ni si la participation porterait sur l’ensemble de la société ou sur la portion d’expansion. Le projet Pacific Link sera construit par Trans Mountain Corporation. Cela nous porte à croire que la participation pourrait être propre au pipeline, puisque l’annonce de Pacific Link indique que les communautés autochtones concernées se verront offrir une participation d’au moins 10 %.

Nous verrons. Mais, à notre avis, la structure qui sera finalement adoptée pour Trans Mountain pourrait devenir un modèle pour définir la participation autochtone dans Pacific Link et d’autres projets futurs. Bien sûr, aucun projet n’est identique. Mais l’enjeu plus large est intéressant : une fois qu’un projet est partiellement ou entièrement dérisqué, il peut devenir un actif davantage monétisable.

Nous avons vu d’autres pipelines être détenus par des caisses de retraite, des sociétés ouvertes, des fonds de capital-investissement ou des intérêts étrangers comme des fonds souverains. Si l’on assemble les pièces du casse-tête, l’aspect autochtone est vraiment crucial. Quant au financement, il existe notamment l’Alberta Indigenous Opportunities Corporation.

Elle peut favoriser ou permettre cette participation. Il y a aussi la Canada Indigenous Loan Guarantee Corporation. On parle donc de plusieurs milliards de dollars qui pourraient être disponibles pour rendre cette participation possible. Et je veux insister sur un point : pour réaliser ces projets, il faut aller dans les communautés, vraiment les comprendre et gagner leur partenariat.

Quel est le bon chiffre pour tout cela? Nous verrons comment le processus évoluera. Mais il est reconnu que c’est une composante extrêmement importante. Dans le passé, je dirais que c’était un casse-tête dont les pièces étaient visibles sans qu’on sache vraiment comment les assembler. Aujourd’hui, j’ai l’impression que tout le pays s’est mis autour de la table et travaille au même casse-tête. Espérons que tout se mette en place.

Falice Chin : Comment l’incertitude sur les marchés obligataires pourrait-elle influer sur le coût de tous ces emprunts?

Patrick Bryden : Les prix mondiaux de l’énergie, surtout du pétrole, sont élevés en ce moment. Nous avons des pressions inflationnistes et des problèmes d’abordabilité qui sont devenus mondiaux. Le monde est également plus volatil et plus instable. Les rendements exigés par les investisseurs en titres à revenu fixe ont augmenté, tout comme les attentes de hausses de taux dans plusieurs régions et pays.

Cela rend les choses plus coûteuses, et c’est un défi que tout le monde devra surveiller. Mais certains de ces facteurs peuvent aussi être positivement corrélés. Par exemple, si l’inflation augmente à cause de l’énergie, cette dynamique peut en fin de compte offrir une certaine protection.

Il s’agit toutefois de projets à très long terme. Nous traverserons de nombreux cycles d’ici à la fin de la construction. Du côté des marchés boursiers, la période de détention de beaucoup d’actions est très courte. Pour le S&P 500, elle est probablement d’environ six mois.

Dans l’énergie, elle est encore plus courte. Il y aura donc plusieurs « vies d’investissement » d’ici là pour un investisseur en actions cotées. Mais à long terme, ces projets peuvent-ils se soutenir eux-mêmes au moyen de droits de transport et de mécanismes de financement? Je pense que oui. Des pipelines se construisent partout dans le monde, et le développement du pétrole et du gaz continue partout dans le monde. Je ne pense pas que cela changera dans un avenir prévisible.

Falice Chin : Projetons-nous donc vers la lumière au bout de ce très, très long tunnel, presque littéralement, puisque vous demandez aux gens d’imaginer des bénéfices loin dans l’avenir. Quels pourraient être ces bénéfices?

Patrick Bryden : D’abord, la création d’emplois. Le montant de capital est toujours très important lorsqu’on pense à ces grands projets, parce qu’ils font intervenir beaucoup de personnes dans de nombreux métiers.

Si l’on revient au développement des sables bitumineux en Alberta, cela a créé énormément de croissance et d’occasions d’emploi. Cela a fini par créer une industrie qui est aujourd’hui, pourrait-on dire, notre plus importante industrie d’exportation.

Les bénéfices se mesurent donc en emplois, en développement des compétences et en contribution au PIB. Ils sont très importants. Il y a aussi un élément plus difficile à chiffrer, mais aujourd’hui très clair : la valeur stratégique. Comme pays, nous cherchons notre voie dans nos relations commerciales et sur le plan de la sécurité.

Je pense que ce projet pourrait avoir un effet très important en diversifiant nos marchés d’exportation tout en renforçant l’économie. C’est un sujet que nous aimerions étudier davantage pour mieux quantifier cette valeur stratégique. Mais je peux vous dire qu’elle est clairement supérieure à zéro.

Il y a huit ou dix ans, on ne lui aurait probablement pas accordé une grande prime. Aujourd’hui, c’est clairement différent.

Falice Chin : Bien sûr. Et sans oublier que l’optionalité augmente automatiquement la valeur de chaque baril, peu importe où il est vendu.

Patrick Bryden : C’est un excellent point. Si l’on pense à la nature de notre production de bitume ou de sables bitumineux, nous avons essentiellement été, à mon avis, un marché assez captif d’un seul client.

Si nous avons d’autres voies de sortie ou d’autres débouchés d’exportation, c’est probablement positif pour les prix. Cela vaut aussi pour le gaz naturel. Quand je suis arrivé dans l’industrie, on parlait beaucoup de « gaz enclavé » : l’Ouest canadien avait une abondance de production sans toujours pouvoir l’acheminer vers les marchés, si bien que nos prix étaient vraiment déconnectés des prix continentaux et mondiaux.

Aujourd’hui, la possibilité de se connecter à ces marchés mondiaux grâce au GNL et à de nouvelles voies d’exportation du pétrole profitera au pays et à tous les Canadiens. Quand je parle d’emplois, de PIB et ainsi de suite, cela se traduit concrètement par des arénas de hockey, des hôpitaux et même des passages pour piétons qui peuvent être financés.

Tout cela fait partie de l’économie. Ce sont des bénéfices auxquels le pays devrait toujours être attentif.

Falice Chin : Pour revenir précisément à ce pipeline, le ministre fédéral de l’Énergie, Tim Hodgson, aime rappeler que TMX est la plus grande source de revenus du gouvernement.

Parlez-moi des droits de transport et de cette partie des bénéfices.

Patrick Bryden : Pour ce qui est des droits et des contrats, nous dirions qu’il reste encore du travail à faire. Je vais m’appuyer sur l’un de mes collègues de Recherche mondiale sur les actions de Scotia Capitaux, Rob Hope, parce qu’il suit de très près les entreprises du secteur des infrastructures énergétiques et de transport.

Les premières analyses indiquent que Pacific Link pourrait soutenir des droits de transport concurrentiels. La structure de ces droits serait finalisée dans les dernières étapes du développement du projet. Nous sommes donc encore loin de connaître les droits définitifs. Mais nous savons qu’un premier dialogue avec des expéditeurs potentiels a eu lieu et que le projet devrait reposer sur des contrats de transport à long terme.

Rien n’a encore été garanti. Pacific Link devrait initialement fonctionner à environ 50 % de sa capacité la première année. C’est donc une histoire assez positive pour l’industrie. D’autres voies de transport et d’exportation sont déjà en développement avant même l’arrivée de Pacific Link.

À mesure que cette croissance remplira les conduites, Pacific Link pourrait atteindre environ 90 % d’utilisation dans les années suivantes. L’obtention d’engagements à long terme de la part des expéditeurs constituerait une étape clé avant le processus de décision finale d’investissement. Il faut essentiellement un cadre commercial finançable qui définisse les droits et les volumes contractuels.

Un autre point délicat est la répartition des risques liés à la construction et aux dépassements de coûts. C’est clairement l’une des grandes leçons tirées de certains pipelines construits au cours des dix dernières années. L’industrie dans son ensemble tente de régler ces questions. Mais, au bout du compte, davantage de capacité d’acheminement est précisément ce que l’industrie réclame. Je suis donc convaincu que la demande sera au rendez-vous.

Falice Chin : Nous aurons des premiers signaux assez concrets au printemps, puisque la période de sollicitation du marché devrait alors avoir lieu. À quoi d’autre porterez-vous attention au cours des prochains mois?

Patrick Bryden : D’abord, à la finalisation du tracé. La province de l’Alberta, à titre de promoteur, a publié une carte générale du tracé. Comme je l’ai dit, il suit en grande partie le tracé de Trans Mountain et de son expansion, mais il y a des différences.

Cela fera partie du processus de consultation dans les communautés, pour déterminer où ces changements pourraient se produire et comment optimiser le corridor. Le deuxième élément, dont nous avons déjà parlé mais qui est très important, est la structuration de la participation autochtone au capital.

Le troisième élément est le lien avec le projet Pathways. La réduction des émissions y est clairement liée dans le cadre des ententes et protocoles d’entente plus larges, et ce dossier devra lui aussi progresser. Les deux projets sont étroitement liés. Il faudra également suivre l’élaboration de la liste des conditions et les obligations de consultation.

Il faudra aussi surveiller les contestations judiciaires. Il pourrait y en avoir. Nous sommes en démocratie, avec de nombreux processus et mécanismes de contrôle, et les tribunaux feront donc eux aussi partie des éléments à surveiller.

Falice Chin : Je peux vous dire que Pathways pourrait à lui seul remplir un épisode entier.

Eh bien, merci beaucoup, Patrick.

Patrick Bryden : Merci à vous également. Ce fut un plaisir d’être avec vous, et nous apprécions vraiment l’occasion de partager nos réflexions et de comparer nos points de vue.

Armina Ligaya : C’était Patrick Bryden, du Scotia Growth Institute, en conversation avec Falice Chin, cheffe du bureau de l’Alberta pour The Hub. Merci à tous les deux pour cet échange.

Pour en savoir plus sur The Hub, vous trouverez un lien dans la description de l’épisode. Et pour découvrir d’autres recherches et analyses du Scotia Growth Institute, notamment un rapport sur Pacific Link, visitez scotiagrowthinstitute.com. Si vous avez aimé la balado, pensez à laisser un avis. Cela aide davantage de personnes à découvrir l’émission et soutient de futures conversations comme celle-ci.

Merci de votre écoute.