- L’an dernier, les achats de véhicules électriques ont bondi partout dans le monde : ils ont presque doublé les ventes en 2020 malgré la contraction de -16 % sur un an du total des ventes de véhicules à l’échelle mondiale.
- L’Europe a porté les gains en raison du durcissement de l’environnement réglementaire, de concert avec le relèvement des incitatifs à l’achat. En Europe, les ventes de VE ont continué de s’accélérer au premier semestre de 2021 : elles représentent environ 15 % de toutes les ventes de voitures neuves.
- Or, la Chine réunit toujours nettement le plus vaste parc de VE, le plus grand nombre de constructeurs et de modèles de VE et le plus grand réseau d’infrastructures de recharge. À moyen terme, ses perspectives de croissance, du moins en volume, font de ce pays l’un des marchés les plus attrayants — même s’il est peut‑être en quelque sorte impénétrable — pour les véhicules électriques.
- Puis entrent en scène… les États-Unis. Le décret présidentiel rendu la semaine dernière par le président américain Joe Biden pourrait changer la donne. Ce décret établit à 50 % la part des VE dans toutes les ventes de véhicules neufs d’ici 2030. Bien que cet objectif ne soit pas aussi ambitieux que d’autres, il s’agit, en chiffres absolus, d’un objectif énorme — qui devrait surtout être étayé financièrement dans la réalité.
- Toujours est-il que si l’objectif est atteint, il ne ferait probablement que placer les États-Unis sur la ligne de départ. D’ici 2030, ce nouveau décret se traduirait par des ventes de l’ordre de 8 millions de VE par an aux États-Unis, alors que dans la même année, la Chine devrait vendre près de 9 millions d’exemplaires. Et on peut certes s’attendre à ce que la Chine réagisse.
REPRENDRE LE TERRAIN PERDU
Malgré l’incertitude qui pèse sur les perspectives à court terme dans les ventes d’automobiles, on peut dire que les perspectives à moyen terme pour les ventes de véhicules électriques (VE) apportent un meilleur éclairage. Les ventes mondiales de véhicules électriques ont décollé pendant la pandémie. En 2020, les ventes totales de VE ont gagné 43 % sur un an (pour s’établir à 3 millions d’exemplaires), alors que toutes les ventes de véhicules légers ont perdu 16 %. Le parc mondial de VE s’établit désormais à plus de 10 millions d’exemplaires (soit 1 % du parc total de véhicules légers), alors que les ventes de VE neufs représentent près de 5 % des ventes mondiales de véhicules légers. En Europe, les ventes de VE ont plus que doublé pour s’inscrire à 1,4 million d’exemplaires en 2020, ce qui dépasse les achats chinois à 1,2 million d’exemplaires (12 % sur un an). Les États-Unis ont été à peine dans la course, avec des ventes de moins de 300 000 VE en 2020 (graphique 1).
Différents facteurs expliquent la demande mondiale de VE. Les politiques généralisées sous-tendent la reprise portée par les consommateurs, qui fait rejaillir des bienfaits sur la plupart des biens durables, dont les ventes de véhicules. En outre, les effets de la richesse ont aussi probablement musclé les ventes de VE, dont les prix ont tendance à être plus élevés que ceux des modèles traditionnels à moteur à combustion interne. Les incitatifs ciblés à l’achat des VE se sont eux aussi relevés substantiellement (+25 % sur un an selon l’Agence internationale de l’énergie — AIE) pendant la pandémie, surtout dans les grands marchés européens comme l’Allemagne. Dans le même temps, la plus vaste sélection de modèles a aussi sous-tendu mondialement la vigueur des ventes de VE.
Au début d’août, le président Biden a signé un décret présidentiel précisant une cible selon laquelle 50 % de tous les véhicules neufs vendus seront électriques d’ici 2030. (Soit dit en passant, le sondage de CarGurus mené au début du printemps nous a appris que 52 % des consommateurs américains estimaient qu’ils seraient « probablement » ou « absolument » propriétaires d’un VE dans les 10 prochaines années.) Cette cible de 50 % est sans doute moins ambitieuse que les cibles comparables du Canada, du Royaume-Uni, du Japon et de plusieurs États, dont la Californie, qui ont adopté des cibles de 100 % d’ici 2035; toutefois, en chiffres absolus, cette cible est considérable. En 2020, seulement 2 % des véhicules neufs vendus étaient des VE aux États-Unis. Dans un scénario de « statu quo » (ou de « politiques annoncées »), l’AIE estime que cette part augmenterait pour s’établir à 16 % environ (soit 2,5 millions de véhicules) d’ici 2030. En données comparables, si on atteint la cible de 50 %, les ventes de VE pourraient s’établir à plus de 8 millions d’exemplaires d’ici 2030 aux États-Unis.
Le président Biden a déclaré que son nouveau train de politiques sur les VE devrait permettre aux États-Unis de « reprendre le terrain perdu ». Ce train de politiques devrait au moins permettre aux États-Unis d’être sur la ligne de départ. Le président a fait observer que la Chine « maîtrise le marché » à l’heure actuelle. Bien que l’Europe ait supplanté la Chine en fonction du courant des ventes en 2020, l’empire du Milieu domine toujours du point de vue du parc automobile électrique et est peut-être surtout sur le point de surclasser toutes les autres régions en volume à long terme. Selon le scénario des politiques annoncées de l’AIE, les ventes de VE en Chine frôleraient les 9 millions d’exemplaires en 2030, alors que les ventes en Europe seraient plus proches des 6 millions d’exemplaires (graphique 2).
La course est probablement à peine amorcée à l’heure où la Chine mène une transition dans son intervention sur le marché des VE. La Chine subventionne massivement, depuis des années, les circuits de l’offre et de la demande pour le marché des VE. Selon le Centre for Strategic and International Studies, les subventions de 60 milliards de dollars US de la Chine ont permis à plus de 400 constructeurs de VE chinois de se développer. Sans surprise, le choix offert aux consommateurs sur le marché chinois est nettement supérieur à celui des environnements lourdement réglementés comme l’Europe (200 modèles contre 101 en Europe et 49 aux États-Unis, selon l’AIE).
Bien que la Chine ait commencé à échelonner ses subventions avant la pandémie, elle les a mises en veilleuse jusqu’à la fin de 2022. En outre, il semble qu’elle l’ait fait parce qu’elle souhaitait mener une meilleure intervention ciblée, au lieu d’éliminer les subventions. Dans un marché lucratif et florissant, on peut certes s’attendre à ce que la Chine fasse les premiers pas pour protéger sa prééminence sur le marché à long terme.
Surtout, les États-Unis prévoient d’investir vraiment dans cette course. Dans l’American Jobs Plan, déposé auparavant cette année, on consacre 174 milliards de dollars US au développement du marché intérieur des VE, notamment grâce à des incitatifs à l’achat et aux infrastructures de recharge. Les incitatifs à l’achat pourraient représenter 12 500 $ US par véhicule dans le cadre de ce plan — si le projet de loi budgétaire est adopté — en tenant compte du financement complémentaire pour les véhicules construits aux États-Unis et protégés par les syndicats. Ces mesures seraient supérieures aux mesures adoptées sur les marchés européens déjà généreux, de même qu’au Canada — mais dans une moins grande mesure, selon la province dans laquelle on achète le véhicule (graphique 3).
Dans le même temps, les prix devraient baisser à moyen terme. Au-delà des récentes pressions inflationnistes transitoires, la hausse des prix des véhicules électriques (du moins sur les marchés nord-américains) pourrait s’expliquer plus par la concentration du marché que par des facteurs technologiques, puisque les ventes de Tesla ont représenté l’an dernier plus des trois quarts des ventes de VE aux États-Unis. Le prix moyen d’un VE aux États-Unis est de l’ordre de 55 000 $ US contre 30 000 $ US en Chine. À terme, la plus vaste sélection des marques et des modèles devrait améliorer l’abordabilité, surtout pour les modèles de VUS convoités aux États-Unis, où il n’y avait l’an dernier que 23 modèles offerts sur le marché — soit moins de la moitié par rapport à l’Europe, et à peine le quart des modèles offerts en Chine.
Les coûts des matériaux comptent eux aussi. Les blocs-batteries représentent toujours un facteur de coût substantiel — environ le quart des coûts de production —; or, leur coût est en train de baisser (de 85 % dans les 10 dernières années et de 13 % rien que dans la dernière année, selon BNEF). On s’attend toujours à des baisses de prix substantielles; la même source d’information laisse entendre qu’on pourrait atteindre, en moins de cinq ans, la parité des prix avec les véhicules à moteur traditionnels. L’impact de la consommation des métaux précieux et des matériaux sur les prix à moyen terme continue de représenter un facteur imprévisible à l’heure où la production (ainsi que la consommation) de VE ne cesse d’augmenter.
Dans le même temps, il est probable que les mesures adoptées dans le cadre des politiques viennent fausser les mouvements de prix à court terme. Mondialement, le prix moyen d’un VE a augmenté de 6 % en 2020, mais essentiellement en raison de la plus forte part des ventes en Europe, continent sur lequel les prix sont plus élevés qu’en Chine. Dans ces différents marchés, les prix se sont quand même repliés en 2020 (par exemple, de -3 % sur un an pour les véhicules électriques à batterie en Chine et de -8 % sur un an pour les véhicules à motorisation hybride rechargeable en Europe), puisque sur ces deux marchés, on a plafonné les prix des véhicules offerts au-delà d’un certain seuil de prix. Il n’y a pas encore de statistiques claires pour permettre de suivre cette évolution.
En deçà de nos frontières, le paysage fragmenté et fluctuant des incitatifs prévus dans les politiques d’un océan à l’autre vient aussi fausser le portrait. À l’évidence, les programmes de dépenses incitatives du gouvernement fédéral et des provinces portent la différenciation (graphique 4). Dans toutes les régions, on a constaté qu’il s’agissait d’une bénédiction pour les ventes quand le gouvernement fédéral a lancé, au printemps 2019, les incitatifs à l’achat des VE. Dans le même temps, le Québec domine le marché national du point de vue du volume, grâce à de meilleures subventions provinciales, de concert avec les contrats de vente. La Colombie-Britannique joue dans la cour des grands; toutefois, dans cette province, les ventes se sont repliées pour un temps quand les incitatifs offerts par le gouvernement ont été coupés de moitié en juin 2019. Le marché de l’Ontario est toujours plongé dans la torpeur, depuis que le gouvernement a mis fin à son programme d’incitatifs en 2018.
Les régions (et les pays) pourraient éventuellement rivaliser pour des stocks limités dans les années à venir, à mesure que la production se relève. Cette rivalité pourrait très bien justifier des stratégies de résultats bénéficiaires par rapport au volume, ce qui viendrait peser plus lourdement sur les prix, du moins dans certains marchés.
IL SUFFIT DE CONSTRUIRE POUR VENDRE
Le prix n’est qu’un obstacle quand il s’agit de relever l’adoption des VE. En fait, les dépenses de consommation s’accélèrent à une allure beaucoup plus vive que les subventions de l’État pour les achats de VE, ce qui a fait baisser la part de l’aide gouvernementale (graphique 5). De sondage en sondage, on apprend que l’anxiété (ou l’accès à des infrastructures de recharge rapide) est l’un des grands obstacles qui se dressent contre la hausse des ventes de VE; c’est entre autres ce que nous révèle un sondage récent de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV). Ce même sondage attire l’attention sur les distinctions entre les automobilistes du secteur urbain et ceux du secteur rural, ce qui représente une considération très importante pour les pays géographiquement vastes comme le Canada et les États-Unis. Il n’empêche que l’aménagement proposé d’un autre demi-million de bornes de recharge aux États-Unis pourrait très bien permettre de corriger les déficits actuels par rapport aux autres marchés plus évolués à cet égard (graphique 6).
Les marchés européens ont démontré le rôle que les approches réglementaires peuvent jouer dans l’accélération de la transition avec les VE. Les normes d’émissions polluantes des véhicules se durcissent progressivement depuis le début de 2019, ce qui propulse les ventes de VE (au détriment des ventes des véhicules traditionnels à moteur à combustion interne). En 2020, l’élan fulgurant des ventes s’est enchaîné sur 2021 : au premier semestre, les ventes de VE ont augmenté pour s’établir à 15 % de part de marché, selon l’Association des constructeurs automobiles européens. Les plans du président Biden pour réinstituer des normes de rendement combustible intelligent et d’émissions polluantes qui avaient été rappelées sous le régime de l’ancien président Trump viendront porter la généralisation de la transition. Sans égard aux niveaux mêmes, une approche cohérente dans les normes d’émission sur tout le continent viendrait couper les vents contraires qui soufflent sur la production des véhicules.
On peut dire que le président Biden est en train de faire du rattrapage avec les constructeurs automobiles eux-mêmes. L’AIE affirme que 18 des 20 premiers constructeurs automobiles mondiaux ont des plans affirmés pour élargir la gamme des modèles de VE et pour en relever rapidement la production. À court terme (soit en 2021-2022), les plans de production des constructeurs de l’équipement d’origine cadrent essentiellement avec le déploiement, selon l’AIE, des plans des politiques déclarées de l’État du point de vue des ventes mondiales de VE. D’ici 2025, les plans de production de VE selon les déclarations des constructeurs de l’équipement d’origine dépasseraient les ambitions actuelles exprimées dans les politiques (avant de prendre en compte le nouveau décret en vigueur aux États-Unis), ce qui rapprocherait la trajectoire des ventes du « scénario de développement durable », soit le scénario qu’il faudrait réaliser pour atteindre les cibles nettes de zéro d’ici 2050 (graphique 7).
Inutile de dire qu’il s’agit de toute évidence d’une évolution à surveiller.
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